Fastnet, old Fastnet, he waves ´em goodbye...

Foto: Rolex/Carlo Borlenghi (http://fastnet.rorc.org/)

Old Fastnet

(C.Fox Smith, 1920)

The ships to the westward, by night and by day

In storm and in sunshine go forth on their way,

The big ships and little ships, swift ships and slow – 

And Fastnet, old Fastnet, he watches ´em go.

Hull down to the westward they vanish afar,

Like the waft of a wing or the flash of a star,

A feather of smoke on the rim of the sky –

And Fastnet, old Fastnet, he waves ´em goodbye.

Strange stars will behold them, strange harbours will know,

Strange lights by their guiding will beckon and glow.

And they’ll maybe remember and maybe forget,

The Fastnet, old Fastnet, he’s waiting there yet.

Awaiting the day, be it distant or soon.

When the ship from the westward, by night or by noon,

In storm or in sunshine rejoicing will come – 

And Fastnet, old Fastnet, he’ll welcome them home.

In diesem Gedicht wird alles ausgesagt, was Seeleute gestern und heute beim Anblick von Fastnet denken und empfinden: Dankbarkeit und Ehrfurcht vor einem unerschütterlichen Lebensretter, der bei Tag und Nacht vor dem Fastnet Rock warnt, auf dem der Leuchtturm steht. Fastnet wird als Landmarke beschrieben, die die Seeleute nach ihren anstrengenden Reisen als erstes willkommen hieß und anzeigte, dass sie wieder zu Hause waren.

Der Fels, auf dem Fastnet errichtet wurde, liegt 4 sm süd-westlich von Cape Clear und wird von den Iren „Carraig Aonar“ (= „der einsame Fels“) genannt. Da er direkt auf der Handelsroute zwischen Europa und Nordamerika liegt, war er immer schon eine bedeutende Landmarke, aber auch ein teuflisches Hindernis, das viele Menschenleben forderte. So starben 1847 über 90 Seeleute, als ihr Schiff „Stephen Whitney“ auf die Felsen auffuhr. Damals entschied man sich, einen Leuchtturm zu errichten.

Nach sechs Jahren Bauzeit unter unmenschlichen Bedingungen stand das erste Leuchtfeuer auf dem Felsen. Aber durch die Wind- und Seeverhältnisse in der Gegend wurde das Arbeiten als Leuchtturmwärter zum lebensgefährlichen Job. Durch hohe Wellen wurden immer wieder das Glas und die Linsen im Turm zerstört, der Turm selbst schwankte bedrohlich – und die Leuchtturmwärter waren oft nicht nur monatelang vom Festland abgeschnitten, sondern es war ihnen auch tagelang nicht möglich, den Turm zu verlassen und in ihre Schlafquartiere auf dem Felsen zurückzukehren. 

Man entschied sich daher um 1890 einen neuen, stabileren Turm neben dem alten zu errichten. Der Bau wurde zu einem Projekt, das die Öffentlichkeit weltweit staunen ließ. Zunächst wurde der Fels selbst bearbeitet, d.h. die ersten Stockwerke des Turms wurden im Fels angelegt. Auf diesen Grundfesten wurde der eigentliche Turm erbaut. Die lebensgefährlichen Arbeiten am blanken Fels wurden immer wieder durch sehr schlechtes Wetter unterbrochen, da Frachtschiffe nicht anlegen konnten. Die Arbeiter übernachteten oft monatelang auf dem Felsen, in Zelten und errichteten Hütten. Bemerkenswerterweise gab es während der Bauzeit aber nur drei Unfälle: ein Arbeiter brach sich das Bein und zwei Arbeiter verloren jeweils ein Auge. 

Von einem der Arbeiter muss man gesondert berichten: James Kavanagh lebte während der gesamten Bauzeit, nur unterbrochen von jeweils zwei Monaten im Winter, auf der Insel. Er wollte erst gehen, wenn das Werk vollbracht war. Durch seine Hand ging jeder Stein des Bauwerks und er setzte auch den letzten Stein am 3. Juni 1903. Ein paar Tage später wurde der 47jährige schwer krank und sein Sohn brachte ihn vom Felsen nach Hause - wo er gleich darauf starb. Er sah seinen Leuchtturm nie leuchten....

1903 war der Turm also fertiggestellt. Allerdings verhinderte sehr schlechtes Wetter die Installation der Leuchtanlage – diesem schlechten Wetter fiel der alte, kleinere Leuchtturm endgültig zum Opfer. Das neue Licht des neuen Fastnet leuchtete zum ersten Mal am 27. Juni 1904. 

Daten:

Position: 51°23,3´N 09°36,1´W

Höhe des Turms: 54 m

Höhe des Lichts (bei mittlerem Hochwasser in der Springzeit): 49 m

Charakter des Lichts: 1 weißer Blitz (flash) alle 5 Sekunden

Nominale Reichweite des Lichts: 27 sm

Nebelsignal: wurde 1974 errichtet, 4 Töne alle 60 Sekunden

Heutzutage gibt es keinen Leuchtturmwärter mehr, alles funktioniert automatisch. Die Landung am Fastnet Rock erfolgt auch nicht mehr per Boot – ein Helikopter-Landeplatz wurde errichtet.

Kein Fastnet-Bericht ohne kurz auf das berühmte Fastnet-Rennen einzugehen:

Ein Amateursegler aus England, der in Amerika lebte schrieb 1924 an eine englische Zeitschrift, dass er sich ein englisches Segelrennen wünschen würde, um den Menschen den Segelsport näher zu bringen. Das Rennen sollte im Solent starten und durch den englischen Kanal in Richtung Irischer See gehen. Als Wendemarke sah man Fastnet vor – danach sollte es zurückgehen nach Plymouth. Die Idee wurde aufgegriffen und am 15. August 1925 startete das erste Fastnet-Rennen der Geschichte. Es nahmen sieben Boote teil. George Martin (ein Mitbegründer des Royal Ocean Racing Club) gewann das Rennen mit seinem Boot „Jolie Brise“. Das Schiff gewann Fastnet noch einmal 1929 und 1930 und wurde lange Zeit später wieder bekannt: es gewann im Jahr 2000 das bekannte Tall Ships Race.

Die Fastnetrennen waren bald berüchtigt, vor allem wegen der Wind- und Wetterverhältnisse, die sich in der irischen See lebensbedrohlich verschlechtern konnten.

Das (leider durch seine Verluste) bekannteste Fastnetrennen startete am 11. August 1979 bei Sonnenschein und leichten Winden. Der nächste Tag brachte Nebel und der Wind schlief bald ganz ein, aber noch am Nachmittag begann BBC Böen vorherzusagen und noch am Abend wurde vor Sturm mit Stärke 10 gewarnt (leider verfügte eine Minderzahl der Boote überhaupt über Funk, die Sturmwarnung erreichte nur wenige). 

Der Sturm brach los.... Ruder brachen, Boote kenterten, 15 Menschen starben, trotz dem unermüdlichen Einsatz der Rettungskräfte der Südküste Irlands. Von der kleinsten gestarteten Klasse erreichte ein Boot von 58 gestarteten das Ziel.  

Nach diesem Rennen wurden feste Regeln betreffend Bootsausstattung und Crew festgelegt: ab sofort durften nur noch Boote mit Funkausrüstung starten – und nur noch Crews mit Offshore Erfahrung.

Ted Turner , der das Rennen 1979 gewann, und 1999 noch einmal startete, meint über das Rennen 1979: 

„We had to lie and crawl around the deck to sail the yacht. I was in a fairly large boat. The boats that had the really serious problems were the 30-footers, the smallest boats in the fleet. A 40-foot wave is one thing to a 60-footer, but something completely different to a boat half that size and smaller than the wave. (…) Of course it was scary. But you know, every time you go up in an airplane you risk your life. Every time you get into a car you risk your life. Every time you get into a boat you risk your life. If you stay ashore, you’ll die eventually.”

….

Am Sonntag, 11. August 2013 wird ein neues Fastnetrennen gestartet, u.a. mit österreichischer Beteiligung (http://www.godspeed.at/2013/08/09/fastnet-blog/) und als Proberennen für einige VOR-Crews, wie die Damencrew SCA (http://www.volvooceanrace.com/en/news/7186_Team-SCA-to-sail-Fastnet-with-four-new-candidates.html) 

Es wird spannend werden! Alles im Internet live zu verfolgen unter: http://fastnet.rorc.org/

FAIR WINDS allen Crews!

(c) yak

Der Manöverschluck

Der Manöverschluck hat Tradition. Schon in der frühen Seefahrt wurde nach schwierigen Manövern an die Mannschaft zur Belohnung Alkohol ausgeschenkt. Zunächst Bier und Wein, später auch der berühmte Rum, oft in Form von Grog, also verdünnt mit Wasser und Zitronensaft und mit Zucker vermischt. 

Dazu ein Auszug aus Wikipedia http://de.wikipedia.org/wiki/Grog

"Seit dem 17. Jahrhundert bis 1970 wurde auf den Schiffen der Royal Navy Rum (seltener Arrak) als Proviant an die Mannschaft ausgegeben. Disziplinlosigkeit und Trunkenheit waren nicht selten die Folge. 1740 ließ daher – und auch wegen steigender Knappheit auf den oftmals langen Kriegsfahrten – der englische Vize-Admiral Edward Vernon (1684–1757) seine Matrosen den Rum nur noch mit Wasser verdünnt trinken. Später wurde das Getränk auch mit Zucker und Limettensaft versetzt (wirkte gegen den auf langen Törns weitverbreiteten Skorbut, und ohne Rum hätten viele den Zitronen- bzw Limettensaft nicht getrunken). 

Vernons Spitzname war „Old Grog“, da er meist einen warmen Umhang aus Grogram trug, einem groben Stoff aus Seide und Wolle. Dieser Name wurde bald auf das neue Getränk übertragen. In dem kälteren Klima Großbritanniens wurde der Grog dann heiß getrunken.

Seit Beginn des 19. Jahrhunderts ist das Getränk auch in Deutschland bekannt. Für einen steifen Grog gilt immer noch die alte Seefahrerregel: „Rum muss, Zucker kann, Wasser braucht nicht“. 

Der Begriff „groggy“ bezeichnete ursprünglich das Gefühl, wenn man zu viel Grog getrunken hatte, und wird heute auch genutzt, um einen erschöpften Zustand zu beschreiben. 

(...) Insgesamt war der Genuss von Alkohol, in welcher Form auch immer, in jeder Marine früher sehr verbreitet. Passend dazu ein Spruch von der norddeutschen Küste, der sich heute noch häufig in dortigen Kneipen findet: "Gott schütze uns vor Sturm und Wind / und Gläsern, die voll Tinte sind!" (...)"

Nicht voll Tinte, sondern voll Rotwein sollten die Gläser auf einem Urlaubstörn heutzutage bitte sein. Schließlich hat das Tradition - und man ist ja zum Vergnügen unterwegs. Deshalb ist ein großer Betrag aus der Crewkassa für alkoholische Getränke vorgesehen und zu Törnbeginn wird ein Verantwortlicher dafür ernannt, dass immer genügend kaltes Bier vorhanden ist. 

Dagegen ist auch nichts einzuwenden. Die Frage ist nur, zu welchem Zeitpunkt diese Getränke zu sich genommen werden sollten/dürfen?

Nicht selten geht es schon bei Fahrtantritt los. Da wird Neptun mit einem Whiskey gehuldigt und die Tradition (schon wieder!) erfordert es, die Flasche gleich weiter zu reichen, der Rangfolge nach: zunächst der Kapitän, dann der Steuermann...

Moment! Kapitän und Steuermann sind gerade dabei mit einer Jacht von - sagen wir - 14 Tonnen den Hafen zu verlassen, d.h. mit einem mittelschweren LKW und prosten sich im prallen Sonnenschein mit einem Whiskey zu? Man muss kein Arzt sein, um anzunehmen, dass die beiden ziemlich "groggy" sein werden und kein (Seefahrts-)Rechtsexperte, um zu wissen, dass das wahrscheinlich gar nicht gut ist - und sehr unvergnüglich enden kann. 

Ein Schiffsführer darf nicht durch Übermüdung, Medikamente oder Alkohol-/Drogeneinfluss beeinträchtigt sein. So viel ist bekannt. Trotzdem wird es oft ignoriert - mit folgender Schönrederei:

- "Es wird schon keiner kommen und mich kontrollieren auf offener See." (Dabei wird vergessen: spätestens im Hafen kann es mittlerweile überall im Mittelmeer zu stichprobenartigen Alkoholkontrollen kommen!)

- "Was soll denn passieren? Wir sind ja nicht auf der Autobahn und werden schon mit niemandem zusammenstoßen." (Falsche Annahme, wie die Statistik zeigt. Unfälle mit Sach- und leider auch Personenschaden passieren, zugegeben nicht nur mit anderen Schiffen, aber es gibt ja genügend Schifffahrtshindernisse im Mittelmeer. Spätestens bei Unfallaufnahme wird man dann übrigens auch zur Alkoholkontrolle gebeten!)

- "Ich steh nicht am Steuer, lass eh wen andern fahren." (Ändert nichts, denn sollte der Schiffsführer ein paar Gläser zu viel getrunken haben und jemand anderen mit der Steuerung des Schiffes betrauen, so entbindet ihn das NICHT von seiner (strafrechtlichen) Verantwortung!)

- "Ich bin eh versichert." (Autsch! Auf die Klausel der Groben Fahrlässigkeit sollte man sich im Fall von Trunkenheit besser nicht verlassen.)

Wer mit einem mittelschweren LKW im Mittelmeer unterwegs ist, der sollte sich auch an eine ganz einfache Regel aus dem Straßenverkehr halten: DON´T DRINK AND DRIVE!

Dem Neptun sei sein Beruhigungstrunk bei Fahrtantritt gegönnt. Skipper und Mannschaft sollten aber abwarten bis das letzte Manöver des Tages abgeschlossen ist, also bis die Jacht wieder gut vertäut im Hafen oder in einer Bucht vor Anker liegt. Dann hat man sich den Manöverschluck auch redlich verdient! 

Tipps: 

- "Don´t drink and drive" gilt auch auf Jachten 

- Promille-Grenzwerte für das Segelrevier nachlesen und einhalten

- Wer leicht seekrank wird, sollte auf Alkohol verzichten 

- Gute Seemannschaft bedeutet: Manöverschluck nach dem letzten Manöver des Tages in der Bucht vor Anker oder im Hafen trinken 

(photo credit: http://www.victorianweb.org/art/illustration/dalziel/49.html)

Plastikmüll in unseren Ozeanen

In den Ecker Yachting Social Medien haben wir in letzter Zeit verstärkt von den - sich ständig vergrößernden - Plastikmüll-Inseln in unseren Ozeanen berichtet. Dazu tut sich einiges auf journalistischer und politischer Ebene, aber auch immer mehr Umweltschutzorganisationen, Museen, Veranstaltungen und Dokumentarfilmer machen auf das Problem aufmerksam, das uns in den nächsten Jahren noch sehr beschäftigen wird. Hier eine kurze Zusammenfassung mit aktuellen Berichten, Links und Videos zum Thema, die oft schockierend wirken und zum Nachdenken (und im besten Fall zum Handeln) anregen sollen. 

• Worum handelt es sich?

Der Plastikmüllstrudel kurz erklärt auf zeit.de (VIDEO)

http://www.zeit.de/video/2013-04/2290082216001/abfall-kurz-erklaert-der-pazifische-muellstrudel#autoplay

Infos von oceancare.org:

http://www.oceancare.org/de/thementiere/plastik/plastikmuell.php

Abfälle im Meer - ein gravierendes ökologisches, ökonomisches und ästhetisches Problem; Ein Hintergrundpapier zum Download vom deutschen Umweltbundesamt:

http://www.umweltbundesamt.de/uba-info-medien/mysql_medien.php?anfrage=Kennummer&Suchwort=3900

Ein Müll-Teppich so groß wie Europa - Bericht von mediamaritim.de:

http://www.mediamaritim.de/blog/2009/10/02/%E2%80%9Emull-teppich%E2%80%9C-so-gros-wie-europa/

• Zwei Dokumentationen zum Thema

Garbage Island - mit dem Segelschiff werden die Plastikmüllinseln im Pazifik angesteuert (auf Englisch)

http://www.youtube.com/watch?v=D41rO7mL6zM

Midway - Irgendwo muss der Müll ja landen - leider oft in den Mägen von Tieren, die zB auf einer abgelegenen Insel, 1200km nordwestlich von Hawai leben (erschütterndes Video)

http://www.youtube.com/watch?v=3JK3hY2oOf8

• Plastikmüll-Projekte, die auf das Problem aufmerksam machen:

Plastic Garbage Project - eine Ausstellung, auf weltweiter Tournee 

http://www.plasticgarbageproject.org/

Ausstellung in Hamburg, die zeigt, was die Wegwerfgesellschaft für die Ozeane bedeutet. Und für ihre Bewohner...

http://www.geo.de/GEO/natur/oekologie/umweltverschmutzung-ein-meer-von-plastikmuell-74274.html

• Was sich politisch zum Thema tut:

UNESCO kündigt an, die großen Müllinseln zu einem Staat zu ernennen.

http://orf.at/stories/2174983/2174984/

• Interessantes Projekt zur Säuberung der Ozeane:

Boyan Slat will Plastikabfall-Sammler in Meeren verankern

http://segelreporter.com/blog/2013/03/28/ocean-cleanup-boyan-slat-will-plastikabfall-sammler-in-meeren-verankern/

• Was können wir tun?

- beim Einkauf schon darauf achten, so wenig wie möglich Plastikmüll zu erstehen

- beim Segeln darauf achten, dass kein Müll über Bord geht

- andere auf das Problem aufmerksam machen (zB durch Teilen/Liken dieses Posts)

Wir freuen uns über Ihre Kommentare, falls Sie weitere interessante Links zum Thema oder Tipps zur Müllvermeidung für die Ecker Yachting weBLOGbuch-Leser haben!

Harald Fereberger - Interview mit einem 83jährigen Spitzbuben

Eine Regatta wie das Ecker Yachting 1000 Meilen Race hat viele Höhepunkte, über die es zu berichten gilt. Einer davon war für mich persönlich die Begegnung mit einem ganz besonderen Menschen: 

Harald Fereberger.

Geboren 1929 war er der österreichische „Messi“ des Segelsports, zu seiner Zeit ein nahezu unschlagbares Phänomen in allen Segelklassen und auf allen Revieren, ob auf Seen oder bei Inshore- oder Offshore-Rennen auf dem Meer.

Als Mitglied des Schiedsgerichts sollte er beim Ecker Cup für gerechte Entscheidungen sorgen. Zu viel bekam er aber nicht zu tun, vor allem beide Starts in Zadar und Kalamata gingen segeltechnisch einwandfrei über die Bühne. Den Rest der Reise genoss Harry in seiner ruhigen Art auf dem Begleitschiff. Wobei er wahrscheinlich schon manchmal gerne auf einem der Regattaboote mit dabei gewesen wäre.

Wir treffen uns in Alanya auf ein Gespräch und sehr bald schon erzählt er einfach nur. Fragen sind nicht nötig bei seinem Erfahrungs- und Anekdotenschatz, mit dem man mehrere Bücher füllen könnte.

Schon sein Vater war ein ausgezeichneter Segler gewesen und stellte dem sechsjährigen Harry ein Ruderboot auf den Traunsee. Nach und nach wurde dieses zur Segeljolle umfunktioniert: da kam ein Mast dazu, dann ein Schwertkasten, das erste Segel  wurde zum wohlgehüteten Schatz. Im Laufe der Jahre sollten dann viele verschiedene Boote und Yachten folgen, so segelte er O-Jollen, Finn, FD, Star, Soling, Yngling, H-Boote und Drachen, dazu Yachten in Offshore-Rennen wie dem Admiral´s Cup. Darauf angesprochen, warum er so oft auf andere Klassen umgestiegen und ob ihm das nicht schwer gefallen wäre, lacht er nur und rechnet mir vor, dass er in seiner langen Segelkarriere durchschnittlich 10 Jahre auf einer Klasse verbracht hätte - und da hat er recht, das ist dann doch wieder lang.

Bei Regatten „mitzusegeln“ ist untertrieben, Harry kam, besah sich das Revier („Das ist immer dasselbe, ein Berg, ein Tal, der Wind pfeift dazwischen durch!“) und siegte. Auf einer dieser Regatten fuhr er 30 Meter vor seinem stärksten Rivalen, bemerkte, dass dieser Probleme mit der Großschot hatte, fuhr in den Wind und wartete bis der Gegner wieder 30 Meter an ihm heran war, bevor er weiter- und natürlich als Erster über die Ziellinie segelte.

Insgesamt 37 Staatsmeistertitel brachte er so nach Hause, dazu einige Europa- und Weltmeistertitel. Harry nahm an den Segelbewerben der Olympischen Sommerspiele 1952, 1960 und 1972 teil, gemeinsam mit anderen bekannten Segelgrößen wie Harald Musil und Franz Eisl.

Was macht man mit all den Pokalen und Medaillen, die sich da angesammelt haben? Zusätzlich mit den vielen Auszeichnungen, die schon sein Vater erhalten hatte, hat Harald Fereberger den Hauptteil in Kisten im Keller verstaut. Nur einige Lieblingsstücke habe er im Wohnzimmer stehen. Das macht mich neugierig. Bei so vielen Siegen, welcher war denn der, an den er sich am liebsten zurückerinnern würde, welcher Pokal erhielt den Ehrenplatz?

Da überlegt Harry nicht lange: „Den liebsten Pokal habe ich gar nicht selbst gewonnen. Und auch mein Vater nicht. In unserem Segelclub gab es zur Zeit meines Vaters einen ausgezeichneten jüdischen Segler. Sein Name war Natter. Vor dem zweiten Weltkrieg bekam dieser große Schwierigkeiten und sollte auch aus dem Club geworfen werden. Mein Vater hat sich immer für ihn eingesetzt. Jahre später, schon nach dem Krieg, hat sich der Natter wieder gemeldet und gemeint, er hätte einmal bei einer Clubregatta den sogenannten Freundschaftspokal gewonnen, dass dieser aber meinem Vater – einem echten Freund – gebühren würde.“

So hat der Segler Natter dem Segler Fereberger Senior seinen Freundschaftspokal vermacht – und dieser hat noch heute seinen Ehrenplatz im Hause und im Herzen von Harald Fereberger.

Mit seinem Vater ist Harry übrigens nie gesegelt, hat sich von ihm keine Tricks abschauen können, sondern sich alles selbst beigebracht – um dann bei ein paar Regatten den alten Herren zu schlagen, was diesem natürlich gar nicht recht war. Die Mutter zu Hause musste die Wogen dann vorsichtig glätten, stolz auf den Buam, das aber lieber nicht zu öffentlich, um den Hausfrieden nicht zu gefährden.

Auf die Frage, was seine liebste Disziplin wäre, „Staberl“-Wettfahrten oder Offshore-Regatten, dreht er sich leicht um und besieht sich die in Alanya eingegangenen Yachten vom Ecker Yachting 1000 Meilen Race. Mit einem Leuchten in den Augen erklärt er mir dann, dass ihn die Hochsee schon immer mehr gereizt habe, weil da so viel mehr mitspielen würde: die richtige Taktik, aber auch Ausdauer, Wetter- und Navigationskenntnisse. Deshalb würde ihm auch der Ecker Cup so gut gefallen, weil da wirklich alles mit dabei wäre. Dann spricht er allen Teilnehmern seine große Anerkennung aus. Denn da segelten ja keine Profis, da segelten Amateure – und das durchs ganze Mittelmeer unter schwierigsten Bedingungen.

In seiner spitzbübischen Art erzählt mir Harry zum Schluss, dass er es vor drei Jahren noch einmal wissen wollte und zwei etwa gleichaltrige Segelkameraden dazu überreden konnte, bei einer Regatta mitzufahren. Die zusammen über 240jährige Crew sorgte wohl für einiges Aufsehen am See. Gewonnen haben sie nichts und Harald will in Zukunft auch lieber nur noch privat segeln gehen. Über diesen Entschluss werden sich wohl so manche Segler freuen, die in ihm einen harten, aber immer fairen Gegner gefunden hatten.

Vielen Dank an Harald Fereberger für seine Zeit und seinen Einsatz beim Ecker Yachting 1000 Meilen Race 2012 und für unser Gespräch! Ich hätte dir noch stundenlang zuhören können!

Foto: Georg Gindl

Text: Yvonne A. Kienesberger

Union Yachtclub Traunsee - Ehrentafel:

http://www.uyct.at/der-club/ehrentafel.html

Youtube-Fundstück von den Segelbewerben bei den Olympischen Sommerspielen in Rom 1960:

Venustransit 2012 - Ereignis, das Sie danach nicht mehr sehen werden!

Hobbyastronomen kommen in diesem Jahr wirklich auf ihre Kosten!

Am 6. Juni 2012 lohnt sich frühes Aufstehen, denn am Morgenhimmel wird uns bei guter Sicht neuerlich etwas geboten, was wir in unserem Leben danach nicht mehr sehen werden: ein Venustransit; 

(Der nächste Venustransit wird nach diesem Datum erst wieder im Jahr 2117 von der Erde aus sichtbar sein! Hinweis: Sonnenbeobachtung natürlich immer nur mit entsprechendem Augenschutz!)

Was ist ein Venustransit?

Von einem Venustransit spricht man, wenn der Planet Venus von der Erde aus gesehen über die Sonnenscheibe wandert (transire [lat.] = vorbeigehen). Dies ist ein astronomisches Ereignis, welches in regelmäßigen Abständen von 8, 105.5, 8, und 121.5 Jahren auftritt, also wesentlich seltener als eine totale Sonnen- oder Mondfinsternis (alle 18 bzw. 17 Monate).

Der Planet Venus kreist innerhalb der Erdbahn um unser Zentralgestirn. Ein Umlauf der Venus um die Sonne dauert 224 Tage. Da die Erde sich in dieser Zeit natürlich auch auf ihrer Bahn weiterbewegt, vergehen aber jeweils 584 Tage, bis Venus die Erde wieder einmal überholt, was nichts anderes bedeutet, als dass sie zwischen Sonne und Erde hindurchzieht. Bei dieser sogenannten Unteren Konjunktion hält der nahezu erdgroße Planet sich meistens unter- oder oberhalb der Sonne auf. Der Grund dafür ist, daß die Venusbahn um etwa 3,4° gegen die Erdbahnebene (Ekliptik) geneigt ist. Nur wenn Venus sich in unterer Konjunktion sehr nahe oder genau auf einem der beiden Schnittpunkte (= Knoten) ihrer Bahn mit der Erdbahnebene befindet, kommt es zu einem Venustransit (deutscher Begriff: Venusdurchgang). Dies ist vergleichbar mit Sonnenfinsternissen und Mondfinsternissen, die nur eintreten, wenn der Neu- oder Vollmond nahe an den Bahnknoten steht.

Wann findet ein Venustransit statt und wo ist er sichtbar?

Venustransits können nur in den Tagen Anfang Juni und Anfang Dezember stattfinden, weil die Venusbahnknoten zu den genannten Daten von der Erde aus gesehen vor der Sonnenscheibe stehen. 

Ein Venusdurchgang ist prinzipiell überall dort zu sehen, wo die Sonne gerade über dem Horizont steht. Im Juni tut sie das in unseren Breiten für rund 16 Stunden, im Dezember nur für etwa 8 Stunden. Dezembertransits sind genauso häufig wie Junitransits, weil die Venusbahn nahezu kreisförmig ist. Berücksichtigt man nun noch, daß das Ereignis mehrere Stunden dauert, so liegt die Chance, einen beliebigen Venusdurchgang von Deutschland aus zumindest teilweise beobachten zu können, bei rund 70 %. Das ist jedoch nur ein Durchschnittswert: tatsächlich waren von den 9 Venustransits seit 1500 zwar 7 in Mitteleuropa teilweise sichtbar, jedoch nur der vom 08.06.2004 in seinem ganzen Verlauf. Andererseits können wir von den 9 Transits bis 2500 7 bei uns sehen und davon 3 komplett. Am 06.06.2012 ist nur die Schlussphase kurz nach Sonnenaufgang in Mitteleuropa zu beobachten. 

(Quelle: http://www.venustransit.de/venustransit.htm#was)

Wo und wie genau den Venustransit in Österreich beobachten?
Antwort darauf findet man hier: http://www.venustransit.de/venustransit.htm#wo

Historische Venusdurchgänge 

Johannes Kepler hatte erstmals einen Venusdurchgang vorausberechnet, jenen von 1631. Der war aber nicht von Europa aus zu sehen, da für alle europäischen Beobachter die Sonne zur Zeit des Durchgangs unter dem Horizont stand, und das wissenschaftliche Potential des Ereignisses war noch nicht erkannt. Kepler starb 1630, der darauf folgende Durchgang von 1639 konnte mit den Bahndaten Keplers nicht vorausgesagt werden, da sie um einige Stunden zu ungenau waren. Der Engländer Jeremia Horrocks konnte bei Berechnungen im Oktober 1639 auf der Basis von Keplers und anderer Angaben diese Ungenauigkeiten erkennen und korrigieren und stellte fest, dass ein weiterer Durchgang bald folgen würde. Dieser Venustransit am 4. Dezember 1639 war der erste, der nachweislich beobachtet wurde, und zwar von Jeremia Horrocks selbst sowie von William Crabtree. In der kurzen Vorbereitungszeit konnte Horrocks nur seinen Freund Crabtree für eine zweite Beobachtung rechtzeitig alarmieren. 

Warum war ein Venustransit so wichtig für die Geschichte der Astronomie?

Edmond Halley kam 1716 auf die Idee, durch Messung der exakten Dauer einer Venuspassage an möglichst weit voneinander entfernten Orten auf der Erde den Abstand zwischen Sonne und Erde zu bestimmen. Mit Hilfe des dritten Keplerschen Gesetzes ließen sich dann die Abstände aller anderen Planeten im Sonnensystem berechnen.

Nach unbefriedigenden Ergebnissen von 1761 sollte die letzte Möglichkeit, 1769, zu genaueren Beobachtungen verhelfen. Daraus resultierte beispielsweise James Cooks erste Pazifikreise, während der Wiener Hofastronom Maximilian Hell den Transit in Vardø (Norwegen) als nördlichster Beobachter verfolgte. Christian Mayer beobachtete den Venusdurchgang von 1761 in Schwetzingen und von 1769 in Sankt Petersburg. Georg Moritz Lowitz vermaß den Durchgang am Kaspischen Meer. Durch Auswertung aller Messungen beider Transite im 18. Jahrhundert errechnete Johann Franz Encke den Wert von 153,3 Millionen km für die Distanz Erde–Sonne (die astronomische Einheit), Hell errechnete 152,2 Millionen km. Tatsächlich ist diese Distanz 149,6 Millionen km. Mit den Durchgängen im 19. Jahrhundert konnte der Wert nicht entscheidend verbessert werden. Später verfeinerte man die Distanz fotografisch beziehungsweise mit Hilfe des Kleinplaneten Eros. Seit 40 Jahren werden die Distanzen im Planetensystem vor allem mit Radar gemessen. (Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Venustransit)

Ecker Yachting Buchtipp zum Thema:

"Die Spur des Abendsterns: Die abenteuerliche Erforschung des Venustransits" von Gudrun Bucher

Ecker Yachting Link-Tipps zum Thema:

James Cook fährt um die Welt, um Venustransit zu sehen:

http://en.wikipedia.org/wiki/1769_Transit_of_Venus_observed_from_Tahiti 

Viele weiterführende Informationen:

http://www.venustransit.de/
 

Die schönsten Segelfilme - zur Überbrückung bis zum Saisonstart 2012 - (2)

(Fortsetzung der Aufzählung von http://eckeryachting.blogspot.com/2012/02/die-schonsten-segelfilme-zur.html)

Master and Commander (einer der schönsten Filme darf natürlich in der Liste nicht fehlen)

Ein bisschen Spaß muss sein:

Pirates of the Caribbean

Captain Ron

So kurz vorm Valentinstag noch etwas Romantik:

Message in a bottle

Kein Segelfilm, aber trotzdem gut:
The Perfect Storm



Fragen Sie sich auch manchmal, wo denn diese Filme gedreht wurden?

Vielleicht erkennen Sie ja selbst einige Drehorte wieder! Hier ein sehr schöner Link mit Bildern zu den kroatischen Städtchen, in denen Jack Holborn gedreht wurde:

http://www.cinema-astoria.com/cinematography/filminglocation/locations/jackholborn/index.html

Keine Angst, der nächste Sommer kommt bestimmt und damit auch die Segelsaison 2012! Ecker Yachting freut sich darauf, Sie auf unseren Stützpunkten in Kroatien, Griechenland und der Türkei begrüßen zu dürfen. 

Wir haben sicher die passende Yacht für Sie im Angebot....

... dann können Sie ja Ihren eigenen Segelfilm drehen....

Die schönsten Segelfilme - zur Überbrückung bis zum Saisonstart 2012 - (1)

Was gibt es an einem kalten Wintertag schöneres als in der warmen Stube vom Segeln und der nächsten Saison zu träumen? Am besten hilft dabei natürlich ein Segelfilm. Hier eine Aufstellung (in ungeordneter Reihenfolge) der besten mit Trailer. Können Sie sich noch daran erinnern?

Seewolf (Natürlich die Kartoffel!)

Jack Holborn

White Squall

Die Meuterei auf der Bounty (da gibt es viele Verfilmungen, hier die Oscar-gekrönte Version von 1935!)

Die Schatzinsel

Robinson Crusoe

Keine Angst, der nächste Sommer kommt bestimmt und damit auch die Segelsaison 2012! Ecker Yachting freut sich darauf, Sie auf unseren Stützpunkten in Kroatien, Griechenland und der Türkei begrüßen zu dürfen. 

Wir haben sicher die passende Yacht für Sie im Angebot....

... dann können Sie ja Ihren eigenen Segelfilm drehen....

Der Panamakanal

Der Panamakanal ist eine künstliche, 81,6 km lange Wasserstraße, die die Landenge von Panama in Mittelamerika durchschneidet und den Atlantik mit dem Pazifik verbindet. Die erste Durchfahrt erfolgte im August 1914 - vor fast 100 Jahren!

Auf Wikipedia findet man alle Informationen zu einem der größten und beeindruckendsten Bauprojekte der Welt: http://de.wikipedia.org/wiki/Panamakanal

Hier eine Zusammenstellung von Videos zu Bau, Geschichte und Durchfahrt des Kanals, der natürlich auch einen großen Einfluss auf die Segelschifffahrt hatte.

Ein alter Film über den Bau des Kanals. Gewaltige Erdmassen werden mit den Mitteln, die eben vor 100 Jahren zur Verfügung standen, verfrachtet:

Zur Geschichte des Kanals mit beeindruckenden Details zur Funktionsweise:



Der zweite Teil des Videos:

Die Passierung des Kanals in einem Timelapse-Video:

Der Panama Kanal wie er in Amerika Kindern erklärt wird:

I am sailing

Im Winter vom Segeln träumen...